Siguria rrugore në Shqipëri: Dështimi pas shifrave të vdekjeve

TIRANË — Në vitin 2022, Shqipëria regjistroi numrin më të ulët të vdekjeve në rrugë në historinë e saj moderne. Njëqind e gjashtëdhjetë e katër persona humbën jetën në rrugët e saj, një shifër që zyrtarët shqiptarë nxituan ta paraqesin si dëshmi se vendi më në fund po e mbyllte hendekun me standardet evropiane të sigurisë. Festimi ishte i parakohshëm. Vdekjet u rritën sërish në 192 në vitin 2023 dhe mbetën të larta në rreth 175 në vitin 2024, sipas të dhënave të publikuara nga Instituti i Statistikave të Shqipërisë. Vendi ende renditet i gjashti në Evropë për vdekjet rrugore për frymë — pas Rumanisë, Bullgarisë, Kroacisë dhe Portugalisë, por përpara pothuajse çdo vendi tjetër në kontinent, dhe rreth tridhjetë për qind mbi mesataren e Bashkimit Evropian. Për një qeveri që prej vitesh e paraqet kandidaturën e Shqipërisë për në BE si një histori reformash dhe modernizimi, rrugët tregojnë një histori tjetër.

Shifrat janë të vështira për t’u justifikuar. Shqipëria ka një popullsi në tkurrje, një rrjet rrugor të shkurtër dhe nivele të zotërimit të automjeteve shumë më të ulëta se mesatarja evropiane. Më pak njerëz, më pak makina, më pak kilometra rrugë — dhe megjithatë, proporcionalisht, shumë më tepër vdekje. Në vitin 2022, shkalla e fataliteteve në Shqipëri ishte 59 për një milion banorë, kundrejt një mesatareje të BE-së prej 46, sipas shifrave të Eurostat të krahasuara me të dhënat e INSTAT. Kjo nuk është një diferencë e vogël. Është një dështim strukturor dhe ka vazhduar përgjatë disa qeverive, disa drejtorive policore dhe disa raundeve të premtimeve për sigurinë rrugore që nuk janë mbajtur.

Policia e Shtetit Shqiptar është institucioni i vetëm përgjegjës për regjistrimin, hetimin dhe parandalimin e drejtimit të rrezikshëm. Ajo është gjithashtu, sipas vetë të dhënave të saj, duke dështuar në të treja këto drejtime. Raportet e aksidenteve të INSTAT-it, të cilat bazohen ekskluzivisht në regjistrat administrativë të policisë, tregojnë se sjellja e drejtuesve të mjeteve përbën midis 85 dhe 90 për qind të të gjitha aksidenteve në çdo vit të regjistruar — një shifër kaq e qëndrueshme sa ka pushuar së qeni alarm dhe është bërë një element burokratik, i kopjuar nga një raport vjetor në tjetrin pa pasoja të dukshme. Në vitin 2023, drejtuesit me më shumë se nëntë vite përvojë në timon ishin përgjegjës për pjesën më të madhe të aksidenteve, sipas INSTAT. Këta nuk janë adoleshentë që nuk dinë më mirë. Janë të rritur që kanë llogaritur, saktë, se mundësitë për t’u ndaluar, akuzuar apo ndjekur penalisht për drejtim të rrezikshëm në Shqipëri janë mjaft të ulëta për të mos ndryshuar sjelljen e tyre.

Zbatimi i kufizimeve të shpejtësisë është ilustrimi më i qartë i këtij kalkulimi. Kamera fikse të shpejtësisë ekzistojnë në disa segmente të korridoreve kryesore rrugore, por mbulimi pothuajse zhduket në rrugët dytësore dhe terciare, të cilat mbajnë një pjesë disproporcionale të aksidenteve fatale. Kontrolli i lëvizshëm është sporadik dhe i përqendruar rreth Tiranës. Jashtë kryeqytetit, drejtuesit në qarqe si Kukësi, Dibra dhe Gjirokastra lëvizin në rrugë malore me pjerrësi të mëdha, kthesa të mprehta dhe humnera, me pritshmëri minimale për t’u përballur me një oficer trafiku. Kur aksidentet ndodhin në këto zona, koha e reagimit emergjent është aq e gjatë sa që dritarja 30-ditore e fataliteteve e përdorur nga INSTAT — standardi sipas të cilit një person që vdes në spital disa ditë pas aksidentit llogaritet ende si viktimë rrugore — përfshin vdekje që kujdesi më i shpejtë traumatologjik mund t’i kishte parandaluar.

Programi i ndërtimit të rrugëve, i paraqitur nga qeveritë e njëpasnjëshme si një arritje zhvillimore, ka shtuar dimensionin e vet në këtë problem. Autostradat e reja të ndërtuara sipas standardeve gjeometrike evropiane u vendosën në një vend që nuk kishte as infrastrukturën e zbatimit të ligjit dhe as kulturën e drejtimit për t’i përdorur ato në mënyrë të sigurt. Shpejtësi më të larta u bënë të mundura përpara se institucionet e afta për t’i menaxhuar ato të ishin në vend. Korridori Durrës-Morinë dhe Rruga e Kombit hapën korsi të shpejta dhe të gjera për një popullsi drejtuesish të mësuar me rrugë ku 60 kilometra në orë ishte kufiri praktik. Rezultati ishte i parashikueshëm. Ajo që nuk u ndërtua krahas asfaltit ishte një zgjerim domethënës i kapacitetit të policimit të trafikut, standardeve të barrierave anësore në rrugët lidhëse, apo infrastrukturës së reagimit ndaj traumave në rajonet ku kalojnë këto autostrada.

Mosha e automjeteve përkeqëson çdo faktor tjetër. Flota e makinave në Shqipëri është ndër më të vjetrat në Evropë, e importuar e përdorur nga Italia dhe Gjermania pas rënies së komunizmit dhe e furnizuar në të njëjtën mënyrë që atëherë. Automjetet më të vjetra u mungojnë sistemet pasive të sigurisë — jastëkët e ajrit, kontrolli elektronik i stabilitetit, frenimi automatik emergjent — që kanë ulur ndjeshëm shkallën e fataliteteve në Evropën Perëndimore edhe kur nivelet e aksidenteve kanë mbetur të njëjta ose janë rritur. Një përplasje që një automjet modern e përballon, në një makinë shqiptare të viteve 1990 apo fillimit të viteve 2000, bëhet fatale. Qeveria nuk ka një politikë domethënëse për modernizimin e flotës dhe asnjë mekanizëm për të përshpejtuar daljen nga qarkullimi të automjeteve më të rrezikshme.

Ajo që Shqipëria ka është një model i shpalljes së nismave për sigurinë rrugore pas aksidenteve me profil të lartë, lejimit që vëmendja publike të zhvendoset, dhe rikthimit në gjendjen bazë. Rënia në 164 vdekje në vitin 2022 ishte reale, dhe faktorët pas saj — përfshirë një intensifikim të pjesshëm të zbatimit të ligjit dhe uljen e volumit të trafikut gjatë pandemisë që vazhdoi edhe në periudhën e rimëkëmbjes — ishin gjithashtu realë. Por nuk ishte produkt i një transformimi të qëndrueshëm institucional, dhe rritja pasuese në vitin 2023 e konfirmoi këtë. Raporti i dhjetorit 2024 i INSTAT-it vuri në dukje se numri total i aksidenteve në vitin 2024 u rrit me 29.6 për qind krahasuar me vitin 2023, nga 1,285 në 1,666, edhe pse shkalla e vdekjeve për aksident ra. Më shumë njerëz po përplasen. Më pak po vdesin për çdo aksident, çka mund të pasqyrojë një përmirësim të kujdesit ndaj traumave ose përbërjes së flotës së automjeteve, por rritja e volumit e zhbën çdo ngushëllim që kjo shifër mund të ofronte.

Bashkimi Evropian, objektivat e sigurisë rrugore të të cilit Shqipëria i ka përqafuar formalisht si pjesë e procesit të anëtarësimit, kërkon një ulje prej pesëdhjetë për qind të vdekjeve në rrugë midis viteve 2020 dhe 2030. Shqipëria nuk është në këtë trajektore. Me ritmet aktuale, nuk është as afër. Institucionet përgjegjëse për arritjen e kësaj uljeje — Policia e Shtetit, Ministria e Infrastrukturës, Ministria e Brendshme — nuk kanë treguar kapacitetin operacional apo vullnetin politik për ta realizuar. Rrugët mbeten ajo që kanë qenë prej vitesh: matësi më i besueshëm i distancës mes asaj që qeveritë shqiptare thonë dhe asaj që bëjnë.