Fatura e padukshme e Hormuzit

Nafta e Gjirit Persik po del sërish në tregje. Por transporti dhe sigurimi i saj kushtojnë sot rreth 20 herë më shumë se në fillim të vitit. Ja kush e paguan këtë faturë, kush e fiton dhe si arrin ajo te pompa në Shqipëri.

Në mes të shtatorit, tregu botëror i anijeve-cisternë kaloi një kufi që nuk e kishte kaluar kurrë. Për të marrë me qira një cisternë gjigante, nga ato që mbajnë rreth dy milionë fuçi naftë, në rrugën nga porti saudit i Ras Tanurës në Ningbo të Kinës, duhej paguar 1,099 milionë dollarë në ditë. Sipas revistës tregtare Seatrade Maritime, ishte hera e parë që kjo tarifë kalonte një milion dollarë.

Më 2 tetor, Baltic Exchange, institucioni londinez që publikon çmimet e referencës për transportin detar, e vlerësoi rrugën nga Gjiri në Kinë në 1,22 milionë dollarë në ditë. Në fillim të janarit, sipas firmës së ndërmjetësimit detar Poten & Partners, e njëjta anije merrej me qira për rreth 30 mijë dollarë në ditë.

Llogaritur për çdo fuçi, ndryshimi është ky: në janar, transporti nga Gjiri në Lindjen e Largët shtonte 1,73 dollarë mbi çmimin e naftës, rreth 3 për qind të kostos së saj në portin e mbërritjes. Sot shton «gati 33 dollarë», ose 27 për qind, sipas analizës që Poten publikoi më 2 tetor.

Kjo është fatura e luftës për Hormuzin që nuk shfaqet në çmimin e naftës që citohet çdo ditë. Brent-i, nafta e referencës në bursën e Londrës, mbylli të premten në 102,25 dollarë për fuçi. Të hënën zbriti në rreth 101 dollarë, pasi të dhënat e firmës Kpler treguan se eksportet nga Gjiri janë kthyer në nivelet e para luftës dhe pasi vendet e G7 njoftuan se do të hedhin në treg 100 milionë fuçi nga rezervat.

Por një rafineri në Azi nuk paguan vetëm naftën. Ajo paguan edhe anijen, sigurimin dhe rrezikun që nafta të mbërrijë. «Pse Brent-i tregtohet ende mbi 100 dollarë për fuçi?», pyeste më 5 tetor Ron Bousso, kolumnist i Reuters për energjinë. «Me një fjalë: logjistika.»

Për Shqipërinë, fatura vjen nga një rrugë tjetër, por vjen. Vendi nuk ka rafineri që punon dhe i importon karburantet të gatshme, me çmime që ndjekin bursën e Mesdheut. Në Europë, gazoili ka shënuar rekorde këtë vjeshtë. Më 22 shtator, Bordi i Transparencës e vendosi çmimin tavan të naftës në 213 lekë litri. Para luftës, sipas revistës Monitor, litri shitej rreth 175 lekë.

E Vërteta i ndoqi këto kosto nga porti i ngarkimit deri te pompa, duke u mbështetur te të dhënat e Baltic Exchange, të firmave të analizës Kpler dhe Clarksons, të Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë, të Bordit të Transparencës dhe të INSTAT-it, si dhe te raportimet e Reuters.

Llogaria e një fuçie

Transporti nuk është kostoja e vetme e re. Mbi navllon, anijet që hyjnë në zonën e luftës paguajnë një sigurim të veçantë për rrezikun e luftës. Para luftës, ky sigurim kushtonte të paktën 100 mijë dollarë për udhëtim. Sot, një udhëtim nëpër Hormuz kushton rreth 7 milionë dollarë, sipas burimeve të industrisë të cituara nga Reuters më 25 shtator.

E Vërteta i bashkoi të dyja kostot për një cisternë gjigante me dy milionë fuçi, nga Gjiri në Kinë:

• Transporti: nga 1,73 dollarë për fuçi në janar, në gati 33 dollarë sot (shifrat e Poten).
• Sigurimi i luftës: nga të paktën 5 cent për fuçi para luftës, në rreth 3,50 dollarë sot (llogaritur mbi shifrat e Reuters).
• Gjithsej: nga rreth 1,80 dollarë në rreth 36,50 dollarë për fuçi, afërsisht 20 herë më shumë.

Pra, mbi një fuçi që në bursë tregtohet rreth 100 dollarë, blerësi aziatik paguan edhe rreth 36 dollarë vetëm që ajo të mbërrijë. Llogaritja supozon se anija ngarkohet plot dhe se sigurimi i luftës paguhet veçmas nga navlloja, siç ndodh zakonisht në këtë treg.

Disa krahasime duhen lexuar me kujdes. Tarifa ditore e anijes është 43 herë më e lartë se në janar, por kostoja për fuçi është rritur rreth 19 herë. Arsyeja është se një pjesë e kostos së udhëtimit, si karburanti i anijes dhe tarifat portuale, nuk rritet me të njëjtin ritëm si qiraja.

Fillimi i janarit ishte gjithashtu një pikë veçanërisht e ulët. Një vit më parë, sipas të dhënave të LSEG-së të cituara nga Reuters, e njëjta anije merrej për rreth 80 mijë dollarë në ditë. Krahasuar me atë nivel, rritja është rreth 15 herë.

Firma e analizës Kpler jep një shifër më të ulët për transportin, 24 dollarë për fuçi, por të njëjtin përfundim. Sipas saj, transporti përbën tani 25 për qind të çmimit të naftës që ngarkohet në Gjirin Persik, nga 17 për qind në fillim të luftës dhe rreth 5 për qind para saj.

Sigurimi: deri në një të dhjetën e vlerës së anijes

Tregu i sigurimeve reagoi i pari. Më 2 mars, pak ditë pas fillimit të luftës, klubi norvegjez Skuld njoftoi se po anulonte mbulimin për rrezikun e luftës në Gjirin Persik dhe në Gjirin e Omanit. Gard, NorthStandard, London P&I dhe American Club bënë të njëjtën gjë. Anulimi hyri në fuqi më 5 mars, 72 orë pas njoftimit, sipas Maritime Executive.

Që atëherë, rreziku i luftës shitet veçmas, për çdo kalim, si përqindje e vlerës së anijes. Para luftës, prima për Gjirin ishte një çerek përqindëshi ose më pak. Sot, për Hormuzin, ajo shkon nga 6 deri në 9 për qind, sipas Reuters. Me fjalë të tjera, një pronar mund të paguajë për një kalim të vetëm deri në një të dhjetën e vlerës së anijes së tij.

Deti i Kuq tregon se rreziku nuk matet më vetëm sipas detit, por edhe sipas lidhjeve të ngarkesës. Anijet pa lidhje me Arabinë Saudite paguajnë atje 0,2 deri në 0,3 për qind. Ato që ngarkojnë në Yanbu, porti saudit në Detin e Kuq ku mbërrin tubacioni që e anashkalon Hormuzin, paguajnë rreth 3 për qind.

Në fillim të korrikut, prima në Yanbu ishte nën 1 për qind, para se tregu londinez i sigurimeve ta shpallte atë zonë me rrezik të lartë. Për portet saudite më në jug, si Jizani, ajo arrin deri në 7 për qind. Në dollarë, një udhëtim nga Yanbu kushton rreth 3 milionë për sigurim, nga të paktën 100 mijë para luftës.

«Tani është më e lehtë të kalosh Ngushticën e Hormuzit», i tha Reuters Pankaj Khanna, drejtuesi i Heidmar, një kompanie që menaxhon cisterna nafte, «sepse të paktën në Ngushticën e Hormuzit SHBA-ja ofron njëfarë mbrojtjeje. Në Detin e Kuq nuk ka asgjë.» Dhe shtoi: «Nëse ke lidhje me Arabinë Saudite, atëherë ke problem.»

Uashingtoni u përpoq ta zëvendësonte tregun privat. Në mars, Korporata Amerikane për Financimin e Zhvillimit (DFC) premtoi 20 miliardë dollarë për të siguruar anijet në Hormuz, me kompaninë Chubb si siguruesin kryesor. Me partnerët privatë, skema arrinte 40 miliardë dollarë, sipas Shërbimit Kërkimor të Kongresit.

Por mbulimi vlente vetëm për anijet që kalonin nën shoqërimin e marinës amerikane. Deri në mes të majit, sipas revistës Insurance Business, nuk ishte vendosur «asnjë dollar» mbulim. E Vërteta nuk gjeti të dhëna më të reja për përdorimin e skemës.

Një ngushticë, dy versione

Teherani dhe Uashingtoni përshkruajnë dy ngushtica të ndryshme. «Ngushtica e Hormuzit nuk do të hapet derisa të plotësohen shtatë kushtet tona, bazuar në memorandumin e Islamabadit», tha më 4 tetor kryetari i parlamentit iranian, Mohammad Bagher Ghalibaf, sipas Al Jazeera.

Një ditë më parë, drejtori i komunikimit të Shtëpisë së Bardhë, Steven Cheung, kishte shkruar në rrjetin X: «Nafta po rrjedh nëpër Ngushticën e Hormuzit. Nafta iraniane është ndalur plotësisht falë bllokadës së suksesshme amerikane.»

Të dhënat u japin të dyve një pjesë të së vërtetës. Sipas Kpler, nga 1 deri më 28 shtator dolën nga rajoni të paktën 16,5 milionë fuçi naftë bruto në ditë, aq sa mesatarja e para luftës pa Iranin. Por vetëm 60 për qind e kësaj nafte kaloi nëpër Hormuz.

Pjesa tjetër u ngarkua jashtë ngushticës: 23 për qind në bregun e Gjirit të Omanit, kryesisht në Fujairah, dhe 17 për qind në Detin e Kuq. Para luftës, nëpër 21 miljet e Hormuzit kalonte 83 për qind e saj. Eksportet e vetë Iranit, sipas Kpler, janë pothuajse zero.

Uashingtoni thotë se ka luajtur rol në këtë rikthim. Më 20 shtator, komandanti i Komandës Qendrore amerikane (CENTCOM), admirali Brad Cooper, tha se mbi një miliard fuçi naftë ishin nisur nga partnerët e Gjirit nëpër ngushticë. Sipas tij, forcat amerikane kishin ndihmuar «mbi 2.000 kalime anijesh tregtare», duke ofruar «mbrojtje të koordinuar».

Më 1 shtator, sipas dy zyrtarëve amerikanë të cituar nga CNN, forcat amerikane shoqëruan deri në 40 anije me rreth 18 milionë fuçi naftë, ndërsa zmbrapsnin «valë» dronësh iranianë.

Kjo nuk ka qenë gjithmonë kështu. Në mars, marina amerikane i refuzoi kërkesat e industrisë për shoqërim, duke thënë se rreziku i sulmeve ishte «shumë i lartë për momentin», sipas Reuters. Në fund të majit, CENTCOM deklaroi se forcat amerikane «nuk po shoqërojnë aktualisht anije tregtare». Bllokada amerikane ndaj porteve iraniane nisi më 13 prill, u pezullua më 18 qershor dhe rinisi më 14 korrik, sipas CENTCOM.

Por kalimi nuk do të thotë siguri. Brenda një jave, deri të premten, 2 tetor, të paktën gjashtë anije tregtare raportuan se u goditën në Hormuz, sipas gCaptain dhe Maritime Executive. Në çdo rast, sipas gCaptain, anija u godit nga «një predhë e panjohur», formula që përdor agjencia britanike e sigurisë detare UKMTO.

Reuters, duke cituar firmën e sigurisë Marisks, numëroi «të paktën shtatë incidente», dhe goditjet vazhduan edhe në fundjavë. Më 23 shtator, në një sulm ndaj anijes Cape Dao, u vra një marinar.

Analistët e Poten e rendisin pikërisht kërcënimin e sulmeve në Hormuz, në Bab el-Mandeb dhe në Detin e Zi ndër shkaqet që kanë ngritur primet e sigurimit dhe tarifat. Nafta kalon, por kalon me një çmim.

Kush paguan, kush fiton

Pjesën më të madhe të faturës e paguajnë blerësit. Të hënën, Saudi Aramco e uli me 3 dollarë çmimin e nëntorit për naftën Arab Light që shkon në Azi, në 5 dollarë nën mesataren e çmimeve të Omanit dhe të Dubait. Ishte zbritja më e madhe që nga qershori i vitit 2020. Tre burime nga rafineritë aziatike i thanë Reuters se qëllimi ishte të kompensoheshin blerësit për koston e lartë të transportit.

Por 3 dollarë janë pak përballë një rritjeje prej rreth 31 dollarësh në navllo. Edhe nëse e gjithë zbritja lidhet me transportin, sipas llogaritjes së E Vërtetës, prodhuesi saudit po merr përsipër më pak se një të dhjetën e kostos së re të transportit. Pjesa tjetër mbetet te blerësi.

Në anën tjetër janë pronarët e anijeve. Sipas Clarksons, kompania më e madhe e ndërmjetësimit detar në botë, cisternat gjigante fituan mesatarisht mbi 600 mijë dollarë në ditë në javën para 28 shtatorit. Udhëtimet përmes Hormuzit arritën nga 800 mijë deri në 1,5 milionë dollarë në ditë. Mesatarja e tremujorit të tretë ishte rreth 278 mijë dollarë në ditë.

Flota e cisternave gjigante është gjithnjë e më e përqendruar. Në shkurt, sipas firmës së analizës Signal Ocean, kompania koreano-jugore Sinokor kishte rreth 78 cisterna gjigante aktive në tregun e qirave. Kjo bënte rreth 24 për qind të flotës që tregtohet në këtë treg dhe rreth 12 për qind të të gjitha cisternave gjigante në botë.

Në mars, sipas dokumenteve publike në Qipro dhe në Greqi të raportuara nga Maritime Executive, kompania zvicerane e transportit detar MSC kishte marrë 50 për qind të Sinokor. Vlerësimet për peshën e tyre të përbashkët ndryshojnë shumë: Bloomberg ka shkruar për rreth 150 supercisterna dhe «40 për qind të tregut». Poten e përmend përqendrimin e pronësisë si një nga faktorët që i mbajnë tarifat lart, krahas luftës dhe sanksioneve.

Edhe tregu i sigurimeve mbledh prima shumë herë më të larta se para luftës. E Vërteta nuk gjeti të dhëna publike për fitimet ose humbjet e tij nga kjo zonë.

Rruga deri te pompa shqiptare

Shqipëria nuk blen naftë bruto nga Gjiri. Rafineria e Ballshit nuk punon, siç ka shkruar E Vërteta, dhe vendi i importon karburantet të gatshme: 740.862 tonë në vitin 2025, sipas buletinit fiskal të Doganave. Prandaj fatura e Hormuzit nuk vjen me cisterna gjigante, por përmes çmimit të naftës dhe të benzinës në tregun e Mesdheut.

Kjo lidhje është zyrtare. Bordi i Transparencës ka shpjeguar më 26 mars se vendimet e tij lidhen vetëm me ndryshimet e çmimeve të gazoilit dhe të benzinës në bursën Platts të Mesdheut, «jo të bursës së naftës bruto».

Dhe tregu europian i gazoilit, karburantit të motorëve diesel, është goditur rëndë. Lindja e Mesme furnizoi gati 41 për qind të importeve europiane të gazoilit në vitin 2025, sipas Reuters. Në gusht, eksportet neto të gazoilit nga Gjiri ishin 390 mijë fuçi në ditë, «pak më shumë se një e katërta e niveleve para luftës», sipas Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë.

Kontratat europiane të gazoilit mbyllën në mes të shtatorit në nivelin më të lartë të të gjitha kohërave, më shumë se dyfishi i nivelit të fillimit të vitit, raportoi Reuters më 21 shtator.

Në Shqipëri, kjo u ndje në shtator. Bordi i Transparencës, që vendos çmimet tavan, nuk ishte aktiv në atë kohë. Me tregun të lirë, nafta arriti më 14 shtator 229 lekë litri dhe benzina 219 lekë, sipas çmimeve të raportuara nga Balkanweb.

Kjo ishte mbi kulmin e prillit prej 224 lekësh, që E Vërteta e kishte shënuar si më të lartin që nga fillimi i luftës. Më 16 shtator, qeveria e riktheu Bordin me vendim të Këshillit të Ministrave. Më 22 shtator, Bordi e vendosi çmimin tavan të naftës në 213 lekë dhe të benzinës në 193 lekë litri.

Sipas Eurostat, indeksi i çmimeve të karburanteve në Shqipëri ishte në gusht rreth 21 për qind më i lartë se në shkurt. Inflacioni i përgjithshëm në gusht ishte 3,2 për qind, por çmimet e transportit ishin 12 për qind më të larta se një vit më parë, sipas INSTAT-it.

Pothuajse gjysma e çmimit në pompë shkon për taksa. Akciza është 39,38 lekë për litër, sipas vendimeve të Bordit. Mbi të shtohen taksa e qarkullimit prej 27 lekësh, taksa e karbonit prej 3 lekësh dhe TVSH-ja prej 20 për qind. Sipas llogaritjes së E Vërtetës, me çmimin e 22 shtatorit, taksat përbëjnë rreth 105 lekë nga 213 lekët e një litri naftë.

Taksat fikse nuk lëvizin me luftën. Ajo që lëviz është çmimi i produktit dhe marzhi, ku përfshihet edhe kostoja e anijeve që e sjellin karburantin në Mesdhe. Nga rritja prej rreth 38 lekësh që nga periudha para luftës, rreth 32 lekë vijnë nga produkti dhe marzhi, dhe rreth 6 lekë nga TVSH-ja, e cila rritet bashkë me çmimin.

Edhe shteti mbledh më shumë. Nga marsi deri në korrik, shqiptarët paguan rreth 80 milionë euro më shumë për pothuajse të njëjtën sasi karburanti. Buxheti mblodhi në të njëjtën periudhë rreth 1,7 miliardë lekë, ose rreth 18 milionë euro, më shumë të ardhura nga karburantet. Këto shifra vijnë nga një analizë e revistës Monitor mbi të dhënat e Doganave.

Me aktin normativ të 3 prillit, qeveria parashikoi uljen e akcizës me 20 për qind kur nafta kalon 220 lekë litri. Sipas Monitor, ai u aktivizua në fillim të prillit dhe i kushtoi buxhetit vetëm 37 milionë lekë. Me çmimet e 22 shtatorit, pragu nuk arrihet.

Çfarë vjen më pas

Navlloja dhe sigurimi janë pjesa e faturës që mund të zhduket më shpejt. «Sapo tregu i naftës bruto të lirohet, tarifat e cisternave do të bien shpejt», shkruan Poten. Por për këtë duhet që Hormuzi të hapet, ose që rreziku për ta kaluar të bjerë.

Bisedimet nuk e kanë sjellë ende këtë. Më 29 shtator në Nju Jork, ministri iranian i Jashtëm, Abbas Araghchi, tha se diskutimi me Uashingtonin «tani për tani, ka të bëjë vetëm me Ngushticën e Hormuzit». Kushtet e Teheranit, siç i përsëriti Ghalibaf të dielën, mbeten të paplotësuara.

Ndërkohë, presioni po zhvendoset drejt Detit të Kuq, ku Arabia Saudite përgatit një ofensivë për Bab el-Mandebin dhe ku sigurimi për anijet me lidhje saudite është shumëfishuar.

Rezervat e botës janë holluar. Sipas Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë, rezervat e vëzhguara të naftës kanë rënë me 507 milionë fuçi që nga fillimi i luftës, mesatarisht 2,8 milionë fuçi në ditë. E Vërteta ka shkruar se çfarë do të thotë një botë pa rezerva.

Për shoferin në Tiranë, kjo do të thotë se çmimi i naftës nuk varet më vetëm nga sasia që kalon nëpër Hormuz. Varet edhe nga çmimi i rrezikut për ta kaluar. Dhe këtë javë, rreziku u rrit.

E Vërteta — aty ku e vërteta gjithmonë fiton.